UN EXEMPLE

         Exemple concret, et surtout plus parlant : quel pneumatique pouvons-nous monter sur du 17 pouces, si nous possédons une monte d'origine de 205/45 en 15 pouces, afin d'obtenir un développement le plus proche possible de celui d'origine ?

15 pouces = 15 x 2,54 = 38,1 cm 50% de 205 mm = 10,25 cm

Mon rayon statique est donc de 38,1 + (1O,25x2) = 58,6 cm

17 pouces = 17 x 2,54 = 43,18 cm

Ma hauteur de flanc maxi sera donc de (58,6-43,18) :2=7,71 cm

Une monte de 205/40 en 17 pouces affiche une hauteur de flanc de 40% de 205 mm = 8,2 cm

Mon rayon statique sera donc de 43,1 8 + (8,2 x 2) = 59,58 cm, soit un centimètre de différence avec le rayon statique d'origine, ce qui est acceptable.

         Dans le même ordre d'idée, il faut également savoir tenir compte de la capacité de charge et de la pression. La capacité de charge intervient par exemple lorsque certains amateurs veulent équiper des vans ou des utilitaires en jantes tuning. Il faut alors vérifier que la monte ultra basse choisie possède un indice de charge maxi qui rentre dans les tolérances relatives au véhicule.
         De même, les valeurs de pression données pour la monte pneumatique d'origine doivent être copieusement revues dans le cas d'un changement de mon pneumatique. D'une manière (très) générale, il faut retenir qu'un pneu taille ultra basse de type 30 en hauteur de flanc (30% évidemment) sera gonflé à une pression supérieure qu'un pneumatique 55 de flanc, et vérifié plus souvent, un3 subissant généralement une utilisation plus sportive, donc plus intensive, travaillant davantage plus dans sa liaison talon/jante...
         Reste ensuite à choisir le pneu le plus adapté aux caractéristiques techniques votre véhicule et à votre conduite. On par exemple qu'il faut éviter les sculptures à pavés rectangulaires sur une voiture roues arrière directrices (type Mitsubishi 3000 GT ou Nissan 300 ZX), et s'orienter plutôt vers des sculptures de type " flèche Autre règle de base: une quatre roues motrices doit impérativement posséder même monte pneumatique à l'avant et l'arrière, sauf si un viscocoupleur modifie la répartition de couple (Diable VT exemple), auquel cas, il est obligatoire respecter strictement le rayon statique roues d'origine.

         Après avoir tenté de faire le tour au niveau technique du pneumatique de voiture de la manière la plus didactique possible, voici donc, pour finir, un panorama à peu près exhaustif de ce que l'on trouve sur le marché français en matière de pneus sport et tuning.

NEW GENERATION
         L'analyse des différents pneumatiques disponibles fait ressortir un certain nombre de remarques qui vous aideront à faire votre choix. On constate ainsi qu'il existe désormais un fossé (esthétique du moins) entre les pneumatiques " ancienne" génération, et les derniers nés, qui ont bénéficié de l'apport des techniques de calcul numérique. L'entrée des programmes utilisant la méthode mathématique des éléments finis dans le monde du pneumatique s'est fait sentir par la modification radicale des dessins de sculptures. Auparavant, ne pouvant faire autrement qu'avancer par tests de prototypes successifs, nous nous en tenions à des dessins très classiques, toujours basés sur l'utilisation de saignées longitudinales, et de pavés plus ou moins trapézoïdaux, plus ou moins segmentés. Avec la simulation par ordinateur, il est devenu possible de faire, à moindre frais, des tests sur des sculptures beaucoup moins conventionnelles. C'est l'ordinateur qui a consacré la supériorité du profil en chevron, que même le très conservateur Michelin a fini par adopter.
         Autre critère intéressant: très rares sont aujourd'hui ceux qui osent encore le profil asymétrique. On sait pourtant qu'il est, dans la théorie, forcément plus efficace. Mais quel constructeur voudra homologuer en première monte un pneu plus complexe à monter que les autres ? Le profil asymétrique est ainsi rejeté au rang des raretés réservées aux véritables passionnés prêts à faire le sacrifice d'un montage plus difficile. Le profil directionnel, en revanche, continue de faire recette, car il apporte un gain très important au niveau de la tenue en ligne du pneumatique. C'est l'une des raisons de l'efficacité des profils en chevron. Dernier critère. l'usure. On pensait jusqu'ici qu'il était impossible de résoudre la quadrature du pneumatique. efficacité sur le sec, tenue sur le mouillé, confort et durée de vie. Mais l'utilisation de composés de gommes, de plus en plus étudiés, associée à des profils moins sensibles à l'usure et moins bruyants, permet aujourd'hui aux plus innovateurs de proposer des pneus dont les brevets technologiques ont permis d'améliorer très sensiblement la durée de vie, à performances égales. Un critère qui compte lorsqu'on sait qu'un 285/30 ZR 18 se négocie par exemple autour des 4000 francs. . . .

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