Le Tuning est un marché en pleine expansion, ce n'est un secret pour, personne. La preuve, les manufacturiers lui conçoivent même des pneus qui lui sont spécifiquement destinés. Mais avant d'aborder cette phase, penchons-nous sur l'origine et les caractéristiques d'un pneu, étape quelque peu laborieuse mais indispensable.

         Dans son travail quotidien, l'ingénieur développement travaillant pour le compte d'un manufacturier de pneumatiques se trouve continuellement en présence de conflits d'objectifs lorsqu'il cherche à augmenter simultanément les différentes caractéristiques du pneumatique. Parmi les nombreux problèmes à résoudre, nous pouvons ainsi retenir :

- l'amélioration de la sécurité de conduite sur route mouillée ou verglacée.
- la réduction du bruit de roulement des pneus sur la chaussée.
- la baisse de la consommation du véhicule, grâce à la réduction de la résistance au roulement du pneumatique.
- l'amélioration de la sécurité et la conservation de la mobilité en cas de perte de pression.
- une transmission optimale de la puissance.

         Autant de critères profondément antagonistes, qui nécessitent l'adoption de certains compromis. Pour définir les caractéristiques d'un pneu, l'ingénieur développement dispose d'une palette importante de solutions, aussi bien au niveau de la construction que dans le choix des matériaux, lui permettant de diminuer la résistance au roulement, sans détériorer en même temps d'autres caractéristiques d'utilisation.

LARGEUR OU SECTI0N

         La largeur d'un pneumatique s'exprime en millimètres, et figure toujours sur le flanc de la bande de roulement Elle est mesurée entre les extrémités bombées des flancs.
A noter qu'à largeur égale, certains pneumatiques offriront une impression esthétique plus convaincante que d'autres. Cela tient à la force même de la zone de liaison entre la bande de roulement et les flancs Par exemple, les modèles Michelin MXX3 sont particulièrement "carrés", renforçant ainsi l'impression de largeur par rapport à, un autre pneumatique, de taille pourtant identique.

SERIE OU PROFIL

         Le profil désigne l'épaisseur du pneu lorsqu'il est monté sur la jante. Cette caractéristique est exprimée en pourcentage par rapport à la largeur, puis en multipliant par 100 ainsi un pneu 195/50 sera plus "bas" qu'un 205/50. Du point de vue pratique, il faut également tenir compte de la largeur de la jante sur laquelle sera monté le pneumatique. En effet, un 285/30 (dimension de pneu arrière monté sur les Porsche bi-turbo) possédera des flancs plus bas sur une jante de onze pouces de large que sur une jante de neuf pouces. Certaines utilisations précises (en compétition, par exemple, nécessitent même le montage dit " en flancs tendus ", c'est à dire sur un modèle de jantes beaucoup plus large que celui préconisé afin d'obtenir un flanc extrêmement bas et un comportement hyper incisif. Mais ce type de montage est fortement déconseillé pour un usage routier, même si l'effet esthétique est magnifique

INDICE DE CHARGE
         Ce chiffre exprime la charge maximale que peut supporter la carcasse du pneu. Il correspond à une codification normalisé adoptée par l'ensemble des manufacturiers. Cet indice varie de 60, correspondant à une charge résistance sous charge de 250 kilo, jusqu'à 114 pour 1180 kilos

INDICE DE ViTESSE
         Composé d'une ou deux lettres, cette indication exprime la vitesse maximale pour laquelle le pneu a reçu un agrément d'utilisation. Un pneu entraîné à une vitesse supérieure à celle mentionnée par son indice risque l'échauffement voire l'éclatement mais surtout il n'assurera plus correctement ses fonctions de guidage et de tenue de route.

DU DIAGONAL AU RADIAL
         La totalité des pneumatiques actuels sont de type " radial ". Qu'es-ce que cela signifie ? Cette appellation concerne l'orientation des nappes de carcasse du pneu. Sur un pneu diagonal (ancienne conception), les nappes était orientées perpendiculairement à l'axe du pneu. C'est à dire que les fibres le composant étaient à angle droit par rapport à la route. L'avantage de ce procédé était la simplicité de création, et donc son coût. Mais techniquement, le concept diagonal ne permet pas de fabriquer des pneus adaptés aux performances actuelles.

         Le pneu radial adopte une carcasse à nappes orientés dans le sens du roulement du pneu. De ce fait, la carcasse est plus rigide, et le pneu se déforme moins au niveau de son diamètre sous l'effet de la force centrifuge. La plupart des manufacturiers font le choix de nappes renforcées en fibre de nylon pour les nappes croisées, et de nappes renforcées aux fibres aramides pour les nappes disposées radicalement. Le nylon est employé pour sa relative élasticité et sa facilité de mise en œuvre, tandis que la fibre aramide est utilisée pour ses exceptionnelles caractéristiques mécaniques de résistance à la traction, et son rapport résistance/poids très avantageux.
Certains fabricants ont même expérimenté le concept de la tringle aramide, mais le coût reste prohibitif, même si le gain de poids est non négligeable

BASE CHIMIQUE
         D'un pneumatique à l'autre, d'importantes différences de gommes apparaissent :
D'une part au niveau des base chimique employées, mais également en ce qui concerne les sculptures de la bande de roulement. Certains manufacturiers prônent l'utilisation d'un composé de gomme unique, dont les caractéristiques peuvent varier en modifiant l'orientation moléculaire suivant les zones du pneu (polymère dans le sens longitudinal sur la bande de roulement, orthogonal sur les flancs) , Mais le temps où des morceaux de gomme X se délaminaient par rapport à la gomme Y utilisée sur les flancs est loin. Les pneus composites actuels intègrent, certes, des gommes de composition différentes, mais toujours à base de souffre, créant ainsi un lien moléculaire. De plus l'incorporation des différentes gommes s'effectue désormais à chaud lors de la fabrication du pneumatique, garantissant donc une liaison physico-chimique parfaitement indissociable.
         La composition même des gommes a également beaucoup évolué. La silice, un temps méprisée par les fabricants, fait son grand retour, apportant des vertus d'accroche insoupçonnées, sans pénaliser pour autant la résistance à l'usure. Si l'on pousse plus loin encore, on peut citer cette phrase d'un chercheur de chez Michelin. " Le pneu inusable, qui tient 100 000 kilomètres et présente une accroche proche de celle d'un slick, nous savons faire, mais lancer ce type de pneus sur le marché reviendrait à scier la branche sur laquelle nous sommes assis ". Sans commentaires...
         Il y a quelques années encore, les sculptures de pneumatiques étaient" inventées " par des designers, puis leur efficacité validée par des tests physiques sur piste et en laboratoire (sur bancs d'essais spéciaux). Il était donc possible de vérifier qu'un dessin n'était pas" mauvais ", voire de s'assurer

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