Au même titre que les éléments de la tenue de route, les accessoires
qui composent votre freinage sont primordiaux pour votre sécurité et celle des gens qui vous entourent. Une fois n'est pas coutume, la maxime qui dit : Sans maÎtrise, la puissance n'est rien, est d'actualité.

         Afin de mieux comprendre comment fonctionnent ces ensembles, et vous permettre de les assortir aux puissances de vos bolides, nous allons tenter de définir ici dans un dossier en deux parties, us les éléments nécessaires pour être en sécurité et aux moyens les plus sûrs de vous arrêter sans danger.

         Tout ensemble de freinage, qu'il soit monté de série ou modifié pour la compétition, est composé d'une dizaine d'éléments. Chacun de ces éléments, choisi méticuleusement, possède ses après caractéristiques. Qui non seulement correspondent au cahier des charges de l'auto, mais qui se doivent de correspondre aux autres éléments de l'ensemble. Ces combinaisons de montage, du choix d'étrier de frein au choix du maître-cylindre, ne sont pas le fruit du hasard. Elles sont faites de manière cohérente, afin que l'interaction qui les lie, se fasse de la façon la plus performante qui soit. Les critères de sélection de ces accessoires se font en tenant compte tout d'abord du type d'auto à équiper.
         Plus une auto sera puissante, plus son freinage se devra d'être performant. Le coefficient d'accélération se doit d'être proportionnel au coefficient de décélération. Sur une Peugeot 406 V6 par exemple, des disques de 315 mm ainsi que des étriers quatre pistons sont de rigueur, alors que sur la même auto équipée du 2.0, 16 soupapes, ces disques passent à 275 mm et les étriers restent des mono-pistons. Le critère de poids de l'auto est également un élément prépondérant dans le choix du freinage. L'inertie jouant un rôle non négligeable, plus un véhicule est lourd, plus ses distances de freinage sont longues. Pour cette raison et afin de raccourcir ces dernières, un freinage approprié est rendu obligatoire.
         Pour exemple, sur une Audi A4 et une Audi A3 à puissance quasi équivalente, le freinage sera nettement supérieur sur la première, dû à un sur poids de 400 kilogrammes. En compétition, le freinage d'une auto est primordial, car les précieuses secondes se gagnent au moment des décélérations. Plus le freinage sera tardif, plus les freins se devront d'être performants. Pour cette raison, le budget freinage en compétition peut atteindre des sommes astronomiques et représente un des critères fondamentaux de modification.
Pour mieux comprendre toutes ces interactions, voyons en détailles différents éléments qui composent un ensemble de freinage.

Le couple Maître-cylindre/ Mastervac

         Premier élément relié à la pédale de frein de votre auto, le Mastervac fait office d'assistant de freinage. Sous forme d'une grosse boîte noire sphérique, il est étanche et sous vide d'air. Il possède en son cœur une membrane de dépression permettant à votre pédale de frein de garder une souplesse lors des pressions infligées. Relié à sa sortie au piston du maître-cylindre, il facilite l'action de celui-ci.
         Le maître-cylindre comme son nom le présage, a pour but de distribuer le flux de liquide de frein dans le circuit de freinage. Son piston central relié au Mastervac envoie de manière répartie une quantité donnée et sous pression de liquide de frein dans le circuit principal. En fonction du nombre de sorties que possède ce dernier, de deux à quatre pour les autos traditionnelles, il a pour but de gérer la pression exercée dans le circuit en fonction de la pression appliquée sur la pédale de frein.
         Plus le diamètre de son piston central sera important, plus le freinage pourra être puissant. Ce piston est un des facteurs qui est régulièrement modifié en compétition. Le nombre de sorties correspond en général au nombre de roues de l'auto. Une sortie par roue pour les véhicules performants. Mais il n'est pas rare, de nos jours, de voir encore des maîtres-cylindres composés de deux sorties, complétés par des réducteurs venant conduire le liquide de frein jusqu'aux roues non desservies directement. Cette forme de montage n'est désormais réservée qu'aux véhicules dits "bas de gamme".

Les Durites de frein, les réducteurs et répartiteurs de freinage

         Les durites de frein correspondent aux conduits souples menant le liquide de frein du maître-cylindre aux étriers. Ces derniers sont généralement en caoutchouc tressé, résistant à de fortes contraintes de pressions. Pour cette raison, elles ne peuvent en aucun cas être remplacées par des durits de type traditionnel sous peine de céder à l'effort.
         Les durits de type aviation sont désormais communément utilisées dans le tuning. Mais leur emploi au-delà de l'aspect esthétique de la chose, provient de la compétition automobile. Leur tressage en aluminium et acier leur confère une plus grande résistance à la pression permettant ainsi de freiner plus fort et plus souvent, sans risque de fadding*. Les montées en température du liquide frein sont également mieux encaissées par ce type de durits. Toutefois, si votre circuit dl' freinage est entièrement d'origine et que vos contraintes de freinage restent dans les normes, l'emploi de durits "avia" ne changera rien au comportement actif de votre auto.
         Cependant les durits de frein se détériorent avec le temps; pensez donc toujours à les contrôler régulièrement. Les réducteurs et répartiteurs de freinage sont toujours positionnés dans le circuit de freinage entre le maître-cylindre et les étriers. Leur rôle est de réguler le flux de liquide de frein de façon à mieux repartir le freinage entre l'avant et l'arrière de l'auto.
         Les réducteurs sont de petits cylindres placés en général sous le châssis de la voiture, permettant de diminuer la quantité de liquide de frein arrivant sur les roues arrière de l'auto. Ils ne sont pas réglables, mais leur action mécanique évite le blocage des roues arrière lors des freinages brusques. Les répartiteurs de freinage, quant à eux, sont réglables par molette. Ils sont placés à la sortie du maître-cylindre et permettent de répartir à volonté le freinage entre l'avant et l'arrière de l'auto.

LE LIQUIDE DE FREIN

         Élément prépondérant à un bon circuit de freinage, le liquide de frein se caractérise par certains indices de viscosité et de résistance à l'échauffement qui lui donnent une qualité plus ou moins bonne. Le DO.T. ou indice thermique d'un liquide de frein, vous indique la température maximale qu'il peut atteindre.
         En général lors d'une utilisation traditionnelle, lorsque vous freinez, votre liquide de frein monte à 80/90 degrés. En course ou lors d'utilisation forcée, cette température peut atteindre les 150, voire 200 degrés, ce qui explique qu'un liquide de frein classique ne puisse résister à pareil échauffement. Les véhicules traditionnels sont pourvus d'indice 4 ou 5 chez quelques gros constructeurs.

         Cependant en compétition ces indices peuvent monter à 5.5, voire 6. Il faut signaler qu'à ce niveau d'indice, ces liquides ne sont plus miscibles et qu'un nettoyage préalable du circuit de frein est obligatoire. Sachez également qu'un liquide frein est périssable, et qu'une vidange tous les cinq ans ou cent mille kilomètres est la bienvenue.

         Un mauvais freinage peut également être dû à de l'air présent dans le circuit. Il faut à ce moment, sachant que le circuit doit être étanche, purger ce dernier. C'est à dire évacuer toutes les particules d'air présentes, susceptibles d'être compressées différemment lors du freinage. Rendant ainsi la pédale de frein poreuse ou molle. Ces quelques éléments rentrant dans la composition de l'ensemble du bloc freinage se doivent d'être régulièrement contrôlés et entretenus. Ils peuvent en effet à tout moment de leur vie sur l'auto, se rendre défaillants. Les plaquettes, ne sont pas le seul élément de freinage à se détériorer régulièrement. Pour preuve le liquide de frein qui doit être changé périodiquement et le maître-cylindre qui peut lors de purges répétées perdre de son étanchéité. Quoi qu'il en soit, soyez vigilants et surveillez régulièrement vos organes de freinage.

         Avant de définir en détail chacun de ces éléments de manière individuelle, il faut savoir que le bon fonctionnement de l'ensemble ne peut se faire sans la mise en corrélation de ces éléments les uns avec les autres. Un disque de frein d'un diamètre donné ne pourra correspondre qu'avec un étrier prévu à cet effet. De la même manière, des plaquettes de formes données ne pourront correspondre qu'avec un étrier bien particulier. La taille, l'épaisseur, ainsi que la marque de fabrication de ces éléments doivent être pris en compte lors de vos achats. Rien ne sert en effet de monter un système trop imposant sur une auto dont la puissance reste ou avoisine celle d'origine.

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